Re: [escepticos] el bolido y Outes II

["No me acuerdo de quién soy" <gonj@...>]

Borja Marcos wrote:
 
>         Que yo sepa (que alguien me corrija si me equivoco) la mayoria
> de los "radares" de aeropuerto no son tales.

	Lo que describes es el radar secundario. En control de tráfico aéreo se
usan dos tipos de radar: el primario, que es lo que todo el mundo
entiendepor radar (un radar de impulsos sin más), y el secundario, que
también es de impulsos, pero en el que el emisor envía información
codificada en los pulsos, interrogando al blanco, y éste responde,
emitiendo una señal también codificada en pulsos, etc., con el código, y
la altura (y en un futuro, cuando norteamericanos y europeos se pongan
de acuerdo, se espera usar, entre otras cosas, un canal de
comunicaciones en el radar secundario -modo S). Hay otros tipos de radar
aeronáutico, como el radar Doppler, usado en los radioaltímetros, etc.

	Como el radar secundario (SSR ó ATCRBS) sólo necesita la mitad de la
potencia para un mismo alcance (la señal del emisor sólo tiene que hacer
el camino de ida), estos radares tienen menor potencia que los
primarios. Así, para blancos no activos (sin transpondedor, ATC), que
hay muchos aviones pequeños sin él, el alcance del radar secundario (que
entonces está funcionando como si fuera uno primario) es menor que el
del primario. Además, por la banda de frecuencia que emplea, el radar
secundario tiene menor resolución que el primario. A cambio, el
secundario informa de la altura, información que no proporciona el
primario. (En los aviones sin transpondedor, el método que emplea el
controlador para conocer la altura consiste en... mirar el plan de
vuelo, almacenado en el ordenador del centro de control).

	El hecho de que haya muchos aviones sin transpondedor implica que no se
puede prescindir del radar primario, y el usar ambos sistemas implica
que una misma zona va a tener doble cobertura, con lo que aumenta la
seguridad. El radar secundario es un sistema auxiliar del primario, no
lo sustituye. Las antenas del primario y del secundario suelen colocarse
juntas. Esto de la cobertura me parece importante: las zonas de
cobertura de los radares de distintas estaciones se suelen solapar,
existiendo áreas con doble o múltiple cobertura. Y si no me equivoco,
todo el espacio aéreo español tiene doble cobertura. Por otra parte, en
algunos países, como en España, el control civil y el militar no están
completamente separados (o así era hace cuatro o cinco años, puede que
la cosa ya haya cambiado). También es importante aclarar que no porque
un piloto 'apague' el transpondedor va a dejar de aparecer en las
pantallas de radar, eso es evidente.

	Otra cosa es las diferentes zonas en las que se divide el espacio aéreo
controlado. Hay control en ruta, que es un servicio proporcionado por
los ATC (Air Trffic Control, no es el transpondedor); control de
aproximación, servicio prestado por los APP, y estos ya están en los
aeropuertos, muchas  veces en el mismo edificio que la torre de control,
pero en salas separadas. Y el control de torre (TWR), que se encarga de
aterrizajes y despegues, y del área de maniobras, y que, a veces,
cuenta con un radar de superficie para controlar la rodadura de los
aviones por las pistas y plataforma. Estoy hablando de los aeropuertos
controlados, que hay muchos de aviación general que no lo están (sin
torre), aunque es usual reservar el término 'aeropuerto' para
referirse a los aeródromos controlados que proporcionan una serie de
servicios a la aviación comercial (una base aérea está controlada, pero
no sería correcto llamarla 'aeropuerto'). Hay otras cosas, como el
control de área terminal, control de plataforma, etc., pero esto era lo
fundamental, si la memoria no me falla.

	Como mi campo es la aerodinámica, ya no me acuerdo mucho de estas
cosas, pero no veo ninguna relación entre radar secundario y radar de
aeropuerto: uno se refiere a una técnica, y lo otro a una aplicación. La
torre de control toma el control del avión desde el APP prácticamente
cuando éste está ya sobre la pista -en la práctica y en contra de las
normas OACI, un poco más lejos-, y análogamente para los despegues, o
sea, que el alcance del radar que sirve a la torre sería de pocos km.

	Lo de los 'gaps', se debe a que la señal radar se propaga en línea de
visión (de otro modo, usando otra frecuencia en la que la señal se
propagara de otras maneras, sería un jaleo saber dónde está el blanco),
así que lo que hay detrás de una montaña no se ve.  De todas maneras, el
control de tráfico sólo se presta a partir de un determinado nivel de
vuelo, a unos 300 mts. del suelo, que es muy poca altura, pero lo que
significa que estos 'gaps' no afectan al control. Luego están todos los
problemas de las reflexiones en el terreno, efectos de capas de
inversión térmica, etc. La propagación de las ondas electromagnéticas en
la atmósfera está llena de fenómenos fastidiosos. Por ejemplo, los
hidrometeoros (lluvia, nieve, etc.) afectan a la señal, lo que obliga a
usar polarización circular para minimizar la atenuación de la señal,
pese a que ésto tiene también sus inconvenientes - y el radar secundario
usa polarización vertical; esta perturbación es, por otra parte, la que
permite usar el radar en meteorología. Pero de todo esto saben más los
'telecos'.

	Un fenómeno simple de mala interpretación, y de fácil solución, al
menos en el caso de blancos fijos del tipo montañas, o más o menos fijos
del tipo barcos, etc., es el de los blancos de segundo retorno:
supongamos que a gran distancia del radar hay un blanco grande. El radar
emite un pulso, rebota y vuelve, pero como el blanco está muy lejos,
tarda mucho tiempo en regresar al radar, tanto que, cuando llega, ya
éste emitió un segundo pulso. Por tanto, el radar interpreta que este
eco que acaba de recibir se debe a este segundo pulso en lugar de al
primero, e identifica un blanco próximo en una posición en la que no hay
nada. Esto es muy viejo y, hoy por hoy, no suele causar problemas, pero
causas de perturbación del radar, tanto en la propagación de la señal,
como en su interpretación, si uno se pone a considerar todos los casos
que pueden darse, es el cuento de nunca acabar.

	Si no recuerdo mal, la normativa sobre radares y ayudas a la navegación
está en el Anexo 10 de la OACI, (he puesto las siglas, porque ahí está
todo lleno de siglas).
Nosotros usamos como libro de texto:'Radar y ayudas a la navegación
aérea', J. González Bernaldo de Quirós, Ed. Paraninfo, aunque faltan
muchas cosas, y en otras, detalles sin importancia,  esta anticuado,
pero, creo, es una buena introducción -excepto para los 'teleco', que
saben mucho más de estas cosas, pero puede que también les resulte
interesante.

	Saludos
	Gonzalo
	gonj en ctv.es