Re: [escepticos] curiosa historia...

["Galileo" <pegaso25@...>]

Hola,

Bueno, de historia no estoy muy puesto, no le he prestado excesiva atención,
y tienes razón, los helicópteros siguieron unos derroteros diferentes; pero
ese pequeño detalle del rotor articulado que inventó De la Cierva fue una
verdadera maravilla ya que solucionaba el problema de sustentación de la
pala que retrocede, pues con igual ángulo de paso el viento relativo es
menor en ésta que en la que avanza. Esto me sirve, además, para responderte
a tu opinión de que la pala que retrocede no entra en pérdida; la velocidad
del rotor es constante, si se aumenta mucho la velocidad traslacional hacia
adelante la pala que retrocede irá perdiendo su velocidad relativa respecto
al viento y terminará perdiendo la sustentación con el efecto de entrada en
pérdida tal y como se entiende en un avión (¿podríamos decir que el ángulo
de paso es excesivo para un viento que entra por detrás?, si así se entiende
mejor...); por muy poca velocidad que se lleve siempre hay alguna parte de
esta pala en pérdida, empieza pegada a la zona de la cabeza del rotor y va
ampliándose conforme aumenta la velocidad y hay un cierto límite que si se
sobrepasa hace que el helicóptero/autogiro vuelque.

Nunca la sustentación de la pala que retrocede puede ser menor que la de la
que avanza (salvo en virajes donde lo que se hace es variar las fuerza de
sustentación) pues si fuera así la aeronave volcaría, precisamente de la
Cierva descubrió esto en sus carnes e inventó el rotor articulado y usó el
plato oscilante para conseguir la misma sustentación en la que avanza y en
la que retrocede. Esto se une a lo del párrafo anterior, para conseguir una
mayor velocidad se necesita un mayor ángulo de ataque que es mayor todavía
en la pala que retrocede y que hace que se pierda la capacidad aerodinámica
en esta pala.

Total, cuando estudié la aerodinámica del helicóptero llegué a la conclusión
de que la pala que retrocede es como tener un grano en el culo.

Otro grave problema y que se ha solucionado en parte con los nuevos
compuestos es la proximidad a la velocidad del sonido de la punta de pala
que avanza conforme aumentamos la velocidad hacia adelante, ya que la
aerodinámica para grandes velocidades difiere de la que se usa para
velocidades más lentas (sobre esto no puedo aportar muchos datos pues es
algo que se explicaba en la clase de aerodinámica por los ingenieros
aeronáuticos y no he hecho por comprobarlo).

Saludos
Luis


----- Original Message -----
From: "Javier Susaeta" <avusrb en hotmail.com>
To: <escepticos en ccdis.dis.ulpgc.es>
Sent: Saturday, March 16, 2002 11:50 PM
Subject: Re: [escepticos] curiosa historia...


Hola...

Son bastante relativamente abundantes como ULMs, al menos entre los ULMs de
alas rotatorias, porque helicópteros ultraligeros, haylos, pero cuestan una
pasta... creo que 20 millones, más que menos. Yo tampoco les veo, a los
autogiros ultraligeros, que son los que conozco, ninguna ventaja, salvo
quizá la de poder volar con comodidad en días de viento agitado, en los que
un ULM de ala fija es incómodo. Pero el autogiro necesita una carrera de
despegue considerable, por mucho 'prelanzamiento' (conexión provisional al
motor para ponerlo a dar vueltas) que se le de al rotor. Eso sí, pueden
volar muy despacio y aterrizar en poquísimo sitio. Pero gastan un montón de
gasolina.

No estoy de acuerdo en que una pala fija que retrocede entre en pérdida, al
menos en vuelo nivelado. La pérdida es, para una carga constante, un
fenómeno que depende *solamente* de que se sobrepase un determinado ángulo
de incidencia respecto al viento relativo. Lo que probablemente quieras
decir es que la sustentación de la pala que retrocede es menor que la de la
que avanza, y eso limita notablemente la velocidad de los autogiros ULMs,
que son de rotor muy simple: normalmente dos palas con ángulo de ataque
fijo. No creo que existan -al menos no he visto yo ninguno- autogiros ULM
con posibilidad de variación del ángulo de ataque de la pala ya sea en
función del ángulo que presenten al viento relativo -como en los
helicópteros- o sin esa función, un simple 'ajuste de paso' en vuelo, que
les permitiría -como en los últimos modelos de Cierva- un despegue vertical
'a lo bestia', de salto, que se hacía conectando, en tierra, el rotor al
motor por medio de un embrague, y ajustando las palas para que dieran una
sustentación ligeramente negativa, llevar así el rotor a sus máximas
revoluciones. Entonces, bruscamente, el piloto desconectaba el motor del
rotor y pasaba el ángulo de las palas a incidencia positiva, con lo que la
sustentación lo era también y el aparato se elevaba verticalmente de manera
brusca mientras el rotor, lógicamente, iba perdiendo velocidad. Entonces el
piloto pasaba las aspas, suavemente, a incidencia negativa para que, con el
flujo invertido -durante el 'salto' el aire pasaba por el plano del rotor de
arriba a abajo, como en los helicópteros, mientras que en los autogiros el
sentido del flujo es el inverso- y cogiendo -con el motor- velocidad
horizontal, el rotor estabilizase su velocidad, ya en autorrotación, con las
palas produciendo sustentación a pesar de llevar -respecto al viento
relativo- una incidencia ligeramente negativa -como en un planeador-.

En el caso de los modelos de Cierva, que se construían ya en Inglaterra bajo
su dirección, tengo la impresión de que su eclipse se debió, en buena parte,
a la muerte del inventor -en accidente aéreo, por cierto, y en un avión
convencional-. Cierva era un hombre de gran talento y energía, y su
desaparición bien pudo ser clave en esta historia. Al fin y al cabo, con lo
del 'salto', el problema del despegue vertical, si no resuelto, estaba al
menos 'chapuceado'. El vuelo estacionario es, en cambio, imposible para un
autogiro, aunque en ciertas aplicaciones -navales, por ejemplo; en el mar es
raro que falte viento- podría haberse invocado esa posibilidad, aunque era
otra chapuza.

El autogiro no tiene relación histórica con el helicóptero, y la única e
involuntaria -pero importante- contribución indirecta de Cierva al
helicóptero fue una cuestión relativa a la articulación de las palas al
rotor. Los intentos -fallidos o semifallidos- de lograr un helicóptero que
funcionase se remontan a los primeros años del s. XX, aunque no se construyó
el primer helicóptero práctico hasta mediados de los 30, en Alemania. Pero
hubo éxitos parciales anteriores: T. von Kármán, siendo oficial del ejército
austrohúngaro en la 1a. Guerra, construyó, casi por su cuenta, una
plataforma de observación cautiva, como un globo, levantada por dos motores
de aviación, colocados en un bastidor con los ejes verticales. El engendro,
que llevaba a bordo al observador, se sujetaba con un cable, lo que
-seguramente- contribuiría no poco a estabilizarlo.

Saludos

Javier




>From: "Galileo" <pegaso25 en teleline.es>
>Reply-To: escepticos en ccdis.dis.ulpgc.es
>To: <escepticos en ccdis.dis.ulpgc.es>
>Subject: Re: [escepticos] curiosa historia...
>Date: Sat, 16 Mar 2002 11:33:07 +0100
>
>Alguno he visto del tipo de ULM, lo que pasa es que la utilidad de un
>autogiro es muy limitada por no decir nula, ya que no tiene las ventajas
>del
>avión ni del helicóptero, sino los inconvenientes de ambos. Aunque se pueda
>conseguir volar con velocidades muy reducidas no tiene capacidad de hacer
>estacionario (gran ventaja del helicóptero) y la pala que retrocede sigue
>entrando en pérdida por lo que la velocidad hacia adelante está muy
>limitada
>y puede cargar poco peso (ventajas de los aviones). En fin, como
>entretenimiento está bien, pero creo que fue un primer paso hasta que se
>llegó al helicóptero.
>
>Saludos.
>Luis
>
>
>
>----- Original Message -----
>From: "Fernando GOMEZ VIÑARAS" <fegovi en hotmail.com>
>To: <escepticos en ccdis.dis.ulpgc.es>
>Sent: Friday, March 15, 2002 8:23 PM
>Subject: Re: [escepticos] curiosa historia...
>
>
> > Se siguen construyendo autogiros en algun alugar?
> >
>
>




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