Re: [escepticos] eco-escepticismo o intereses ocultos?

["J.S." <j.susaeta@...>]

----- Original Message -----
From: "Jordi Meseguer" <freebird en arrakis.es>
To: <escepticos en ccdis.dis.ulpgc.es>
Sent: Tuesday, November 12, 2002 9:34 PM
Subject: RE: [escepticos] eco-escepticismo o intereses ocultos?


>
> >-----Mensaje original de Miguel Angel
> >Un cambio a gas natural sí permitiría una reducción sustancial de las
> >emisiones y no digamos la llegada del hidrógeno, pero el
> >pesimismo económico
> >me dice que ni hablar del peluquín.
> >
> >Saludos
> >
> >Miguel Angel
> >
>
> Hola Miguel Angel
>
> Respecto a la implantación del Hidrógeno, soy bastante más optimista
> que tu por tres motivos:
>
> 1.- Por las noticias que yo tengo de un amiguete que trabaja en el
> departamento de ingeniería de la empresa de autobuses y metro de
> Barcelona TMB, se espera para el 2003 la puesta en la calle de un
> autobús propulsado con Hidrógeno (ya sabéis, Pila de Combustible o
> Fuel Cell según el idioma) Hay un cierto cachondeo entre departamentos
> en TMB ya que acusan al directivo que promueve la idea (no recuerdo el
> nombre, pero pronto asistiré a una conferencia sobre el tema que va a
> dar) de "gastarse en un solo coche 100 millones (supongo que de
> pesetas)" Y creo que no cuentan la infaestructura que necesita además
> ese coche. Por lo que se del proyecto, TMB hará que el coche sea
> completamente "emisón cero", mediante un proceso de captación de
> energía solar>generación de electricidad>generación de hidrógeno
> mediante dicha electricidad>propulsión del vehículo mediante
> tecnología de pila de combustible y motor eléctrico. También se que
> venderán a la red el sobrante de electricidad que genere la planta de
> energia solar de momento, ya que la han calculado para un parque de
> coches mucho mayor que uno, lo que quiere decir que la intención, si
> el vehículo funciona, cosa de la que estoy seguro, es aumentar el
> número de ellos progresivamente.
>
> 2.- Observa como está cambiando el diseño de la carroceria de los
> coches, quero decir, observa la tendencia que existe hacia los modelos
> mas cortos y mas altos, aun los que no son monovolúmenes. Según se
> decía en un reportaje emitido por la televisión autonómica catalana
> esta nueva tendencia se debe a la preparación del público para la
> estética que impondrán los propulsores basados en tecnología Fuel
> Cell, cuya morfología les obligará a ocupar con un espesor de un
> palmo, toda la parte baja del vehículo (<esto es una fabulación) El
> mismo reportaje, citando fuentes de Mercedes Benz, afirmaba que el
> precio de los vehículos Fuel Cell se equiparará con el de los de
> combustión antes del 2015. [Si la equiparación es con los precios de
> los Mercedes, vamos apañaos, pero algo es algo. Yo acabaré de pagar la
> hipoteca por esas fechas, osea que igual me agencio uno :) ]
>
> 3.-  ¿Seguirá Europa dependiendo de la OPEP (y lo que no es OPEP) para
> su suminstro energético? Tal y como está el patio, no seria de
> extrañar que la UE potenciara un aceleramiento de la implantación de
> estas tecnologías. En el reportaje antes citado se explicaba el caso
> danés, donde la fuente de energía eléctrica mayoritaria es la Energía
> Eléctrica de origen solar mediante la obtención de hidrógeno y su
> almacenamiento para su posterior generación de electricidad. Emisión
> CERO.
>
>
> ¿Veremos "pronto" un coche de segmento medio impulsado por hidrógeno?
> Apuesto a que si. (ahora habría que definir "pronto")
>
>
> Saludos
>
>
> Jordi Meseguer
> freebird en arrakis.es

Hola...

'Pronto' serán muchos años. Si se quiere ir directamente a la pila de
combustible -que BMW ha desechado a medio plazo- primero tendrá que quedar
desplazado el motor de combustión interna, lo que requerirá la conformidad
de los compradores, cosa nada nimia. Distinto sería que se viesen obligados,
claro. Pero si el motor de combustiión interna tiene un rendimiento limitado
'por lo de Carnot' y seguramente jamás pasará del 50% en tamaños de
automóvil, la pila de combustible H-O también tiene un límite de rendimiento
teórico: 83,1%. El real, en pilas reales, creo que no ha pasado del 70%. Si
se tiene en cuenta que el rendimiento de obtención del hidrógeno por
electrolisis es bastante bajo, el asunto resulta ruinoso. Porque me imagino
que, agotados los combustibles fósiles, sólo cabría recurrir a la
electrolisis para obtener hidrógeno. Bueno, está la fotolisis solar, como
esperanza medio realizada. Creo que hay mucha gente 'en ello'. Pero el
hidrógeno es un producto difícil. Paso a hacer algunos comentarios:

 Probablemente es el combustible del futuro, sea para pilas de combustible o
motores térmicos, pero creo que 'me toca' ahora hacer de abogado del diablo
y citar sólo las pegas:

 -muy baja viscosidad, de 0,00892 centipoises a 25C. La mitad, en números
redondos que la del aire. Así que 'se escapa por cualquier sitio'. Esto es
un problema para almacenarlo a presión, dado que, además:

 -es inflamable, en el aire, entre límites amplísimos de concentración;
entre el 4% y el 75% forma mezcla explosiva con el aire. Mucho, si se
compara con los números homólogos para el metano -que muy mala fama y
trágica experiencia tiene- (6...16%) y por lo tanto:

 -es un peligro dejar un coche, en un espacio mal ventilado, con un tanque
que contenga hidrógeno, porque el riesgo es muy alto. Y más teniendo en
cuenta las presiones -del orden de 250 bar- a que se tiene que comprimir el
hidrógeno para quue el tanque de combustible tenga dimensiones aceptables y
el coche una autonomía pasable. Pero es que, encima:

 -es mucho más caro que la gasolina, unas 8 veces más. El coste de la la
infraestructura que haría falta para su distribución la estima Aral, sólo
para Alemania en 100.000 millones de Euros.

 -si se opta por el hidrógeno líquido, el tanque tendrá que estar
 super-aislado, aparte de que pasar el hidrógeno a forma líquida no sale
 gratis. Más costo, pues.

 -el 'servirse del surtidor' iba a ser difícil y peligroso. Pero reconozco
 que esto puede solucionarse con sistemas 'robotizados' que probablemente
están ya en uso para el metano. Sin embargo, el hidrógeno es, por las
razones antes apuntadas, un gas más 'delicado' que el metano.

 -para motores de combustión interna, la eficiencia volumétrica sería
pequeña, debido al desplazamiento de aire por un combustible gaseoso tan
voluminoso. La temperatura de combustión sería, probablemente, bastante
alta, lo que implicaría mayores emisiones de NOx. El número de octano RON
(que es el que tengo) es relativamente bajo (90)



  Fuentes: Suplemento técnico del FAZ, fecha 16.10, pág T4 // Engineering
Fundamentals of the IC Engine, Prentice-Hall, 1997 //Internal Combustion
Engines, John Wiley & Sons, 1986 // MCGraw-Hill Encyc. of Science and
Technology, vols  8 & 19 // Merck Index, 1976 // Enciclopedia Espasa, tomos
27 y 34.

  Saludos

  Javier Susaeta